Na budowie obwodnicy Oświęcimia zakończył się jeden z najtrudniejszych etapów inwestycji. Pod torami kolejowymi przesunięto ogromny betonowy segment ważący ponad 5,5 tysiąca ton. Konstrukcja została wciśnięta w grunt na długości 26 metrów, a pociągi przez cały czas mogły korzystać z linii kolejowej.
To ważny moment dla budowy nowego przebiegu drogi krajowej nr 44, która ma wyprowadzić ruch tranzytowy z Oświęcimia i połączyć miasto z drogą ekspresową S1 Mysłowice – Bielsko-Biała. Prace pod torami trwały nieco ponad dwa miesiące i wymagały zastosowania technologii, która w tej skali nie była dotąd używana w Polsce przy budowie przejazdu drogowego pod linią kolejową. Najważniejsze dla kierowców i mieszkańców jest jednak to, że inwestycja zbliża się do kolejnego etapu, a cała trasa ma być dostępna jesienią tego roku.
Betonowy kolos pod linią kolejową
Pod nasyp kolejowy w Oświęcimiu trafił betonowy prostopadłościan o wymiarach 22,7 metra długości, 38,7 metra szerokości i 8,5 metra wysokości. Ważący ponad 5,5 tysiąca ton segment był przesuwany przy użyciu 60 siłowników. Konstrukcja stopniowo wchodziła w grunt pod torami, a jednocześnie wywierała nacisk na nasyp kolejowy.
Aby nie doszło do przesunięcia nasypu, po drugiej stronie wcześniej wykonano specjalną przyporę stabilizującą. Jej zadaniem było utrzymanie konstrukcji kolejowej w miejscu podczas przeciskania segmentu. Po zakończeniu tego etapu można przejść do rozbiórki zabezpieczenia. Zastosowana metoda pozwoliła uniknąć rozbierania torów i zamykania ruchu kolejowego na linii Oświęcim – Czechowice-Dziedzice.
Dlaczego droga musi przejść pod torami
W tym miejscu rozwiązanie techniczne było podporządkowane nie tylko wymaganiom drogowym i kolejowym, ale także ochronie otoczenia byłego niemieckiego, nazistowskiego obozu koncentracyjnego KL Birkenau. Obwodnica Oświęcimia krzyżuje się z linią kolejową w sąsiedztwie terenu objętego szczególną ochroną, dlatego droga nie mogła zostać poprowadzona wiaduktem nad torami. Chodziło o zachowanie krajobrazu w stanie możliwie zbliżonym do tego z 1945 roku.
Rozwiązaniem okazała się technologia pipe-roofing, stosowana między innymi przy mniejszych przejściach pod nasypami kolejowymi. Tym razem wykorzystano ją jednak do wykonania znacznie większego przejazdu. Wewnątrz betonowego segmentu przewidziano miejsce na drogę z sześcioma pasami ruchu – czterema dla obwodnicy Oświęcimia oraz dwoma dla ul. Ostatni Etap. Dzięki temu udało się połączyć wymagania inwestycji drogowej, utrzymanie ruchu kolejowego i ochronę przestrzeni wpisanej w kontekst światowego dziedzictwa UNESCO.
Nowa DK44 ma odciążyć Oświęcim
Droga krajowa nr 44 jest jednym z najważniejszych ciągów komunikacyjnych Oświęcimia, czwartego pod względem liczby mieszkańców miasta Małopolski. Według danych Generalnego Pomiaru Ruchu z 2025 roku trasą przejeżdża codziennie co najmniej kilkanaście tysięcy pojazdów. Największe natężenie odnotowano na Moście Jagiellońskim na Sole, gdzie ruch sięga 25,7 tysiąca aut.
Nowa obwodnica będzie miała 9 kilometrów długości i ominie Oświęcim od południa. Trasa połączy miasto z drogą ekspresową S1. Odcinek S1 od Oświęcimia do Bielska-Białej jest już gotowy, natomiast fragment od Mysłowic do Oświęcimia ma powstać do 2027 roku. Po zakończeniu całego układu kierowcy zyskają sprawniejsze połączenie zarówno na południe, w stronę Beskidów, jak i na północ, w kierunku autostrady A4. Obwodnica będzie drogą dwujezdniową, z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku.
Kolejne fragmenty są już dostępne
Budowa obwodnicy Oświęcimia rozpoczęła się w listopadzie 2022 roku. W grudniu 2024 roku udostępniono 2,2 kilometra trasy między ul. Zatorską a ul. Jagiełły. W sierpniu 2025 roku kierowcy pojechali zachodnim, ponad 4-kilometrowym fragmentem od węzła Oświęcim na trasie S1 do ronda w Pławach. W grudniu otwarto 1,6 kilometra odcinka między rondami na ulicach Legionów i Jagiełły wraz z mostem na Sole, a w marcu tego roku 2,8 kilometra jezdni dla kierowców jadących od ronda w Jedlinie do ronda w Pławach.
Cała inwestycja została przygotowana z uwzględnieniem ochrony terenów byłych niemieckich, nazistowskich obozów koncentracyjnych KL Birkenau i KL Auschwitz. Drogę zasłaniają specjalny wał ziemny oraz ekrany porośnięte zielenią, a most na Sole zaprojektowano tak, aby nie wyróżniał się z otoczenia. Przed realizacją przygotowano także „Raport z oceny oddziaływania na dobro światowego dziedzictwa – Auschwitz-Birkenau niemiecki, nazistowski obóz koncentracyjny i zagłady (1940-1945)”. To pierwszy taki przypadek w Polsce, w którym inwestycja drogowa została tak ściśle powiązana z ochroną miejsca wpisanego na listę UNESCO.
Prawie 468 mln zł za obwodnicę
Koszt budowy obwodnicy Oświęcimia wynosi 467,7 mln zł. Inwestycja otrzymała 249 369 545,02 zł dofinansowania z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 oraz 150 mln zł w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027.
Zakończenie przecisku pod torami to jeden z kluczowych kroków na drodze do domknięcia całej trasy. Po uruchomieniu obwodnica ma odciążyć centrum Oświęcimia, poprawić przejazd przez południową część Małopolski i połączyć lokalny układ drogowy z trasą S1.
Dziękujemy, że przeczytałeś nasz artykuł do końca. W Kurierze Krakowskim każdego dnia piszemy o najważniejszych wydarzeniach z Krakowa i Małopolski.
Bądź na bieżąco! Obserwuj, komentuj i udostępniaj. Odwiedź nas także na Facebooku i YouTubie.
Masz temat? Napisz do nas: kontakt@kk24.info
