Inwestycja stanowiąca komunikacyjny kręgosłup Oświęcimia wchodzi w decydującą fazę. Od dziś kierowcy mogą korzystać z nowego, liczącego 2,8 km fragmentu obwodnicy, łączącego rondo w Jedlinie z rondem w Pławach. To kluczowy moment, który zmienia dotychczasowy, ograniczony układ ruchu w rejonie węzła Oświęcim na trasie S1. Równocześnie z otwarciem tego odcinka DK44, do użytku oddano niemal trzykilometrowy fragment drogi ekspresowej S1 między Bieruniem a węzłem, co tworzy spójny system połączeń ułatwiający wyjazd z miasta w stronę Mysłowic i Bielska-Białej.
Koniec drogowej układanki pod Oświęcimiem
Dotychczasowy układ wymuszał na kierowcach zjeżdżających z S1 uciążliwe objazdy przez lokalne drogi w kierunku Jedliny lub Woli. Przejazd na wprost do Oświęcimia pozostawał zamknięty, ponieważ lokalna infrastruktura nie była gotowa na przyjęcie tak dużego strumienia aut. Dzisiejsze zmiany eliminują to wąskie gardło. Warto jednak pamiętać o obowiązujących restrykcjach – nowo otwartym odcinkiem DK44 mogą poruszać się wyłącznie pojazdy o masie nieprzekraczającej 3,5 tony.
Nowy most odciąży historyczną przeprawę
Oświęcim to czwarte pod względem liczby ludności miasto Małopolski, przez które każdego dnia przejeżdża ponad 20 tysięcy samochodów. Największe natężenie ruchu notuje się na Moście Jagiellońskim, gdzie liczba ta wzrasta do 27,5 tysiąca pojazdów na dobę. Oddana do użytku nowa przeprawa na Sole ma za zadanie przejąć znaczną część tego ruchu, wyprowadzając tranzyt poza ścisłe centrum. Docelowo 9-kilometrowa obwodnica połączy miasto z Beskidami na południu oraz autostradą A4 na północy, oferując kierowcom dwie jezdnie z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku.
Inżynieryjne wyzwanie: 5,5 tysiąca ton pod torami
Najbardziej spektakularny etap budowy dopiero przed nami. Pomiędzy rondem w Pławach a ul. Legionów powstaje przejazd pod czynną linią kolejową Oświęcim – Czechowice-Dziedzice. Aby połączyć obie części trasy, inżynierowie wcisną pod tory gigantyczny betonowy prostopadłościan o wadze 5,5 tysiąca ton. Jest to operacja bezprecedensowa w skali kraju – nigdy wcześniej w Polsce nie przeciskano tak ogromnego obiektu pod funkcjonującą linią kolejową. Prace te wymagają zaawansowanych zabezpieczeń przed wysokim poziomem wód gruntowych, w tym budowy specjalnych ścian osłonowych sięgających 10 metrów poniżej poziomu gruntu.
Budowa w cieniu historii i pod ochroną UNESCO
Projektowanie obwodnicy Oświęcimia wymagało szczególnej wrażliwości ze względu na sąsiedztwo byłych obozów KL Auschwitz i KL Birkenau. Cała inwestycja została podporządkowana ochronie tych miejsc pamięci, co czyni ją pierwszym takim przypadkiem w Polsce. Aby zminimalizować wpływ drogi na otoczenie, została ona zasłonięta specjalnym wałem ziemnym. Zamiast wysokich wiaduktów zdecydowano się na budowę tunelu pod linią kolejową, a konstrukcję mostu na Sole zaprojektowano tak, by wtapiała się w krajobraz. Wszystkie te działania wynikają z rygorystycznego raportu oceny oddziaływania na dobro światowego dziedzictwa UNESCO.
Finansowanie i plany na przyszłość
Budowa obwodnicy to ogromny wydatek rzędu 467,7 mln zł. Realizacja zadania jest możliwa dzięki znacznemu wsparciu z funduszy unijnych. Ponad 249 mln zł pochodzi z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, a kolejne 150 mln zł pozyskano z programu FEnIKS. Jeśli operacja przeciskania wiaduktu pod torami przebiegnie zgodnie z planem w kwietniu, to całą, gotową obwodnicą Oświęcimia kierowcy pojadą już jesienią tego roku.
***Dziękujemy, że przeczytałeś nasz artykuł do końca. W Kurierze Krakowskim każdego dnia piszemy o najważniejszych wydarzeniach z Krakowa i Małopolski.
Bądź na bieżąco! Obserwuj, komentuj i udostępniaj. Odwiedź nas także na Facebooku i YouTubie.
Masz temat? Napisz do nas: kontakt@kk24.info
