Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przedstawiła dziś komplet materiałów dotyczących koncepcji przebiegu nowego odcinka drogi ekspresowej S7 pomiędzy Krakowem a Myślenicami. Po analizie 3 288 realnych możliwości projektanci wyselekcjonowali osiem wariantów do dalszych badań, z których do społecznych konsultacji skierowano sześć propozycji — po trzy wersje łączące bezpośrednio Kraków z Myślenicami oraz trzy warianty prowadzące przez Głogoczów jako punkt etapowania inwestycji. Wszystkie warianty rozpoczynają się na autostradzie A4 – na istniejącym węźle Łagiewniki oraz nowo projektowanych węzłach Kraków Tuchowska i Kraków Blacharska.
Prace objęły szczegółowe analizy terenu obejmujące ponad 650 km² i wykorzystanie szerokiego spektrum baz danych oraz pomiarów ruchu (Generalny Pomiar Ruchu 2020–2021, dane z 2025 r., stacja pomiarowa w Libertowie oraz 59 dodatkowych punktów pomiarowych). Celem było wskazanie rozwiązań, które realnie odciążą zakopiankę — odcinek DK7 między Krakowem a Myślenicami notuje jedno z najwyższych natężeń ruchu w Polsce, sięgające latem ponad 75 tys. pojazdów dziennie.
Analizy wykazały, że najbardziej efektywne rozpoczęcie nowej S7 znajduje się na fragmencie A4 pomiędzy węzłem Kraków Południe a węzłem Kraków Wieliczka (rejon Łagiewnik–Blacharska). Warianty rozpoczynające się znacząco na wschód (Niepołomice) lub na zachód (Skawina, Morawica) okazały się mniej korzystne z punktu widzenia atrakcyjności dla kierowców i zdolności przejęcia ruchu z obecnej DK7. Również opcja rozbudowy istniejącej „zakopianki” do parametrów drogi ekspresowej została oceniona jako mało efektywna — korekty przebiegu, liczba zakrętów i profil terenu sprawiają, że wyłączne poszerzenie nie zapewni warunków trasy ekspresowej i wiązałoby się z koniecznością budowy rozbudowanej sieci dróg serwisowych.
Spośród sześciu propozycji skierowanych do konsultacji wyróżniono trzy podstawowe warianty A, B, C łączące A4 z Myślenicami oraz trzy warianty D, E, F prowadzące przez Głogoczów. Warianty A–C zakładają połączenie z planowaną Beskidzką Drogą Integracyjną (S52) za pomocą łącznika o długości około 5,5 km lub bezpośredniego włączenia węzłem Głogoczów w wariantach D–F. W każdej z proponowanych opcji co najmniej 20 proc. trasy znajduje się pod ziemią (tunele) lub nad nią (estakady), co ma ograniczyć ingerencję w krajobraz i zabudowę.
Wariant A (początek: Łagiewniki) o długości ok. 24,4 km i łączniku do S52 5,5 km oceniono najwyżej w całościowej ocenie kryteriów przestrzenno‑społecznych, środowiskowych, transportowo‑ruchowych i ekonomicznych. Przewiduje on siedem tuneli (łącznie ok. 6,2 km), ponad 2,6 km estakad, cztery węzły lokalne i szacunkowe przejęcie około 290 nieruchomości mieszkalnych; koszt budowy oszacowano na ok. 3,5 mld zł. Wariant B (początek: Kraków Tuchowska) ma podobne parametry, siedem tuneli o łącznej długości ok. 7,3 km, estakady o łącznej długości prawie 3,8 km, cztery węzły i szacunkowy koszt ok. 3,9 mld zł. Wariant C (początek: Kraków Blacharska) przewiduje osiem tuneli (ok. 7,4 km), estakady ponad 3,6 km, cztery węzły i koszt szacowany na ok. 3,6 mld zł.
Warianty D, E i F, rozpoczynające się odpowiednio na Łagiewnikach, Tuchowskiej i Blacharska, prowadzą przez Głogoczów i jako rozwiązania etapowalne oferują możliwość budowy pierwszego odcinka do Głogoczowa, a następnie przedłużenia do Myślenic. Wariant D (Łagiewniki–Głogoczów–Myślenice) to najtańsza opcja z zestawienia — koszt ok. 2,6 mld zł przy przejęciu ok. 190 nieruchomości i 3,4 km tuneli. Wariant E zakłada przebieg częściowo w śladzie DK7 przez Myślenice, koszt ok. 2 mld zł, przejęcie ok. 170 nieruchomości. Wariant F przewiduje połączenie z BDI krótkim łącznikiem (1,6 km), koszt ok. 4,1 mld zł i przejęcie ok. 270 nieruchomości.
Wszystkie warianty zostały opracowane z uwzględnieniem minimalizacji kolizji z obiektami użyteczności publicznej, ujęciami wody, szpitalami, szkołami, obiektami sakralnymi oraz obszarami chronionymi. Tam, gdzie to możliwe, wykorzystano tereny niezabudowane lub dotknięte osuwiskami z zastosowaniem technologii zabezpieczających. Przy projektowaniu uwzględniono także planowaną linię kolejową Kraków–Myślenice, a w miejscach przecięć przewidziano estakady lub wiadukty.
GDDKiA podkreśla, że przedstawione propozycje stanowią materiał wyjściowy do szerokich konsultacji społecznych i dalszych szczegółowych prac projektowych. W najbliższych miesiącach planowane są spotkania informacyjne w gminach Kraków, Mogilany, Myślenice, Siepraw, Świątniki Górne i Wieliczka. Konsultacje oraz badania środowiskowe będą prowadzone etapowo, a projektanci są otwarci na merytoryczny dialog oparty na danych i racjonalnych przesłankach.
Przedstawione warianty i ich podstawowe parametry (długości, liczba tuneli i estakad, liczba przejmowanych nieruchomości oraz szacunkowe koszty) stanowią podstawę do dalszych analiz, decyzji lokalizacyjnych i oceny oddziaływania na środowisko. GDDKiA wskazuje, że celem finalnym jest zaprojektowanie trasy, którą kierowcy rzeczywiście wybiorą, co przełoży się na realne odciążenie obecnej DK7, skrócenie czasu przejazdów i poprawę bezpieczeństwa ruchu na odcinku Kraków–Myślenice.
